ידיעון מספר 38 - אוגוסט 2009

 


 

 

 

 ידיעון מכון פישר מופץ בדואר אלקטרוני אחת לחודש. בידיעון מידע על פעילויות המכון, כנסים, אירועים, פרסומים חדשים וכן תקצירי חדשות בתחום התעופה.


חדש במכון:
הכנס השנתי השני של מכון פישר ל"בטיחות ומגמות בתעופה האזרחית"
תוכנית הכנס פורסמה באתר, לצפייה הקש כאן

המרכז לחקר החלל והכטב"ם
קוריאה הדרומית הצטרפה למועדון החלל
בשיגור לוויין החלל שלה בעזרת המנוע נארו-1 הפכה דרום קוריאה לחברה העשירית במועדון המדינות בעלות יכולת לבנות ולשגר לוויין בצורה עצמאית.
דרום קוריאה הצהירה על כוונתה להגיע לירח עד שנת 2020.
להרחבה

הלוויין עמוס 1 נמכר לתאגיד אינטלסאט
הלוויין עמוס 1, שפותח ויוצר במפעל מבת חלל של התעשייה האווירית, ונמצא בחלל מאז 1996, נמכר לתאגיד תקשורת הלוויינים אינטלסאט. הלקוחות של הלוויין עמוס 1 הועברו ללוויין עמוס 3 שחגג לאחרונה שנה בחלל. אינטלסאט מתכוונת להעביר את עמוס 1 לנקודה חדשה בחלל. לא נמסר מה הסכום ששולם עבור עמוס 1.

השתתפות נציג המכון ביום עיון "שדות ניסויים"
ביום העיון השנתי בנושא שדות ניסויים, הרצה ראש המרכז לחקר החלל במכון את ההרצאה המרכזית שהוקדשה לתכנונים עתידיים של משגרי לוויינים. יום העיון נערך ביחידה לניסויי טילים בבסיס חיל האוויר פלמחים.

המרכז לחקר הכוח האווירי והעימות האסימטרי
העתיד קרוב יותר מאשר אתה משער
"חיל האוויר ראה עצמו תמיד כחיל של העתיד. אנו חיים בעתיד אותו בנו קודמנו - עם מטוסי הסילון, טילים,פעולות מהחלל, חימוש מדויק, וכיום, לוחמת סייבר. אולם, אם בוחנים את מידת החדשנות בה ניצלנו טכנולוגיות אלו הרי שהתמונה פחות מרשימה..."
כך פותח אל"מ (מיל) ג'ון ד. רוג'רטס את מאמרו: "מגמות כוח אווירי 2010 - העתיד הוא קרוב יותר ממה שאתה משער" בהמשך המאמר מתאר הכותב שלוש מגמות דרמטיות ומנתח את השפעתן על שדה הקרב העתידי (העתיד הקרוב): החימוש המדויק וסוף עידן הסיוע הקרוב כפי שהכרנו אותו, התפתחות כלי הטיס הבלתי מאוישים והאנרגיה הישירה (DE)
המאמר מאתגר, השאלות רלבנטיות ביותר לכל חיל אוויר מודרני ואנו נעסוק בהן בכנס השנתי שיתקיים במאי 2010.
המאמר פורסם בכתב העת Air & Space Power Journal - Summer 2009
לקריאת המאמר המלא הקש כאן.


המרכז לחקר רפואת תעופה וחלל
אם אתם רוצים ללבוש חליפת החלל אמיתית שהקיפה את הירח זה הזמן!

ארבעים שנה לאחר נחיתתו של ניל אמסטרונג על הירח, מוצאת למכירה חליפת החלל שלבש האסטרונאוט מייקל קולינס במשימת אפולו.
מייקל קולינס, שנשאר על-גבי ספינת החלל, בעוד ניל ארמסטרונג ובאז אלדריין, נחותו עם רכב הנחיתה "הנשר" על הירח, לבש את חליפתו לאורך כל משיטמת אפולו 11. האסטרונאוט קולינס עזב את נאס"א שישה חודשים לאחר החזרה מן הירח, ואילו החליפה עברה לידיו של קצין רפואת החלל שלו, ונשארה אצלו עד היום.

האם ניתן לחיות בחלל ללא חמצן?
מתברר שכן ! כך לפחות הוכיחו דובוני מים, שהם חיות קטנות המקורבות לחרקים, באורך מקסימאלי של 1.5 מילימטר. הם חיים על חזזיות וטחבים, אך ניתן למצוא אותם גם בדיונות, בחופים, בעפר ובמשקעי מים מלוחים ומתוקים.
דובוני ים או בשמם המקצועי הטארדיגריידים, יכולים לשרוד בתנאים קיצוניים שיהרגו כמעט כל חיה אחרת. הם יכולים להתקיים בטמפרטורות המתקרבות לאפס, כמו גם בטמפרטורות גבוהות של 150 מעלות צלזיוס. הם חסינים לקרינה פי 1000 יותר מכל חיה אחרת, מסוגלים לשרוד כמעט עשר שנים מבלי מים, ואפילו לעמוד בואקום הדומה לזה שבחלל. מידע נוסף מפי רועי צזנה ב"הידען".

תקצירים לכנס לאומי ברפואה תעופתית 2010
בחודשים ספטמבר אוקטובר נאספים תקצירים לכנס הקרוב ברופאה תעופתית. השנה יתמקד הכנס ברופאה תעופתית מבצעית, תעופה אזרחית ופיקוח אווירי. המעוניינים להציג בכנס מתבקשים לשלוח תקציר בעברית ואנגלית עד 250 מילה לדוא"ל: eran@fisherinstitute.org.il .
הטכנולוגיה שפותחה עבור ניטור אסטרונאוטים עשויה להועיל לחולים על כדור הארץ
ד"ר באבס מבית הספר לרפואה באוניברסיטת מסאצ'ויסאט, בשיתוף פעולה הדוק עם חוקרים במרכז ג'ונסון של נאס"א במרכז החלל ביוסטון, פיתחו אב טיפוס לא פולשני נטול מחט הקולט החזר אור תת-אדום שבאמצעותו ניתן ללמוד על רמתה חמצן והדופק וגם על רמת חומציות וקביעת קצב חילוף החומרים. לדברי המומחים, הטכנולוגיה "נוגה" עשויה לסייע רבות לצוותי חירום בעתיד של מד"א ובשדה הקרב בעתיד.

תחרות FIRST
בית הספר הערבי, תיכון טמרה מוקיר תודה והערכה לחברת אופגל בכרמיאל אשר העניקה חסות מקצועית לצוות התלמידים, במסגרת תחרות הרובוטיקה שהתקיימה במרץ 2009.
החיבור שבין תלמידי בית ספר ערבי לחברה ישראלית ביטחונית אינו שכיח במחוזותינו, אך תחרות FRC – FIRST Robotic Competition הוכיחה שהוא אפשרי ומוצלח.
במעמד מנכ"ל החברה וכלל העובדים, הודה מנהל בית הספר חאלד חג'אזי לחברת אופגל על תרומתה הגדולה להצלחת התלמידים בבניית הרובוט.
מוחמד אבו פאדה, ביחד עם צוות תלמידים הציגו לעובדי אופגל את הרובוט המרשים אשר ייצג את בית הספר בתחרות הגמר הארצית שהתקיימה בהיכל נוקיה.
כיום, עוסק בית הספר בהכנות לעונת 2010 שתצא לדרך בדיוק בעוד 122 ימים!

         מנכ"ל אופגל – דרור שרון מקבל תשורה ממנהל בית ספר טמרה – חאלד חג'אזי

המרכז למחקר בטיחות ובטחון בתעופה
עולם התעופה מודאג – עלייה בתאונות קטלניות
סטטיסטיקת התאונות הקטלניות של ששת החודשים הראשונים של שנת 2009 מלמדת על עצירת תהליך השיפור בבטיחות לו הורגלנו בעשורים האחרונים. מספר ההרוגים בתאונות אוויריות בחצי השנה הראשונה אף גדל ביחס לתקפות מקבילות בעבר. במידה ולא יהיה שיפור משמעותי במצב הבטיחות עד לסוף 2010 יהיה העשור האחרון העשור הראשון בו לא היה שיפור מבין העשורים שחלפו מסוף מלחמת העולם השנייה ואולי אפילו מתחילת עידן התעופה הממונעת.



שתי התאונות שתרמו את מספר ההרוגים הגבוה הן תאונות Air France 447 וחברת Yemenia, בשתיהן היו מעורבים מטוסים רחבי גוף. תאונת Air France נשארה עדיין בגדר תעלומה וייתכן שכך תישאר לאור העובדה שהקופסאות השחורות של המטוס לא נמצאו. נתונים ששודרו מהמטוס למערכת התחזוקה של החברה המצביעים על בעיות במדידת נתוני האוויר אינם יכולים לספק הסבר כשלעצמם לסיבת התאונה.


                                   שברים ממטוס   אייר פרנס


שוב עולה על סדר היום בעיית גורמי האנוש שעניינה הטסה אוטומאטית.
תאונת Turkish באמסטרדם שאירעה בפברואר השנה מלמדת עד כמה שבויים לעיתים אנשי הצוות באמונה מלאה שהמטוס מבצע את הנדרש ולא מפגינים את הבקרה הנדרשת על המערכת האוטומאטית.
באירוע הנדון, בעת ביצוע גישה לנחיתה, בשלב הגישה הסופית, אירעה תקלה במד הגובה האלקטרוני שגרמה לנתון גובה שגוי כאילו המטוס הגיע לגובה הקרקע. מערכת ניהול הכוח האוטומאטית Auto Throttle A/T - נתנה הוראה להפחתת כוח והמטוס התחיל לאבד מהירות. הצוות לא הבחין בנעשה והתערב מאוחר מדי אחרי שהמטוס נכנס כבר להזדקרות.
המטוס "נמרח" על הקרקע בשדה חרוש כמה מאות מטרים לפני תחילת מסלול.
בקוקפיט היו אותה עת שלושה אנשי צוות, כול השלושה היו בין ההרוגים בתאונה זו.
גם בתאונת Boeing MD-11 Fed-Ex ממרץ השנה, מאמינים החוקרים כי בהמשך לגישה יציבה יחסית, בגלל לוגיקת מערכת הטייס האוטומאטי, המטוס "חשב" כי הוא בשלב הנגיעה וסגר כוח אולם הטייסים לא הבחינו בנעשה ולא אבחנו את אובדן המהירות שנבע בשל כך.
אפשר להאשים כמובן את האוטומציה אולם צריך לזכור כי קיימים גם מקרים אחרים בהם האוטומציה מפצה על טעיות תפעול, מתקנת טעויות טייס ומוציאה מהקוקפיט צוותים מחייכים בהמשך לטעויות מביכות...

היו גם אירועים "טובים" השנה.
תאונת US Air שנגרמה מפגיעה בלהקת ציפורים אחרי המראה בהסתימה בביצוע מצוין של נחיתה על נהר ההדסון בניו-יורק ביחד עם ציפה טובה מאוד של המטוס וזאת למרות הנזק שספג.
גורם נוסף שנחשב בעת האחרונה כגורם עיקרי בתאונות הוא אובדן שליטה במטוס. זו בברור אחת הסיבות בתאונת Boeing MD-11 Fed-Ex, בתאונת Colgan Air Q400 בבפלו ארה"ב, בסבירות גבוה סיבה מרכזית בתאונת Yemenia וייתכן אף שיש לה חלק בתאונת Air France

סיבות אפשריות לבלימה בשיפור נתוני הבטיחות - דעה אישית של ראש המרכז לחקר בטיחות וביטחון בתעופה – איתי אלון
לדעתי חברו להם יחד כמה גורמים עיקריים התורמים את חלקם בעת הנוכחית, שיעבוד לאוטומציה ואובדן שליטה, שני הגורמים שהוזכרו לעיל, ובנוסף להם הירידה בהיקף הפעילות של חברות התעופה בעקבות המשבר הכלכלי שהביאה לירידה משמעותית בכמות שעות הטיסה שטייסים מבצעים. האוטומציה ברוב המטוסים הטסים היום מצוינת, טייסים נוטים לסמוך על המערכות באופן ממכר ונמנעים ככול האפשר מהטסה ידנית. לפיכך, נוצרת כהות חושים בכול הקשור לבקרה על ביצועי המערכות האוטומאטיות.
בנוסף, הרגולציה והאימונים של צוותי האוויר בטיסה ובסימולאטורים, עוסקים בעיקר בהתמודדות במצבי קיצון כגון, אובדני מנוע, אש, אובדני דחוס, בעיות טכניות במערכות עיקריות כגון הידראוליקה, דלק וכדומה. ברוב המקרים הנ"ל, בעת האימון, הצוות עובר להטסה ידנית או לחליפין מטיס אוטומאטית אולם דרוך וקשוב, עסוק כול כולו בטיפול במטוס ובבעיותיו.
ולכן, כאשר קורות תקלות "קטנות" במערכות האוטומאטיות, כמו זו למשל במד הגובה האלקטרוני של מטוס Turkish באמסטרדם, הצוות לא מאבחן ולא מתערב בזמן. הטסה אוטומאטית פוגעת כמובן גם במיומנויות השליטה במטוס, סיבה אפשרית אולי לגורם השני שהוזכר.
ולעניין כמות שעות הטיסה.
כידוע, חברות התעופה בכול העולם הושפעו קשות מהמשבר הכלכלי שפקד את הכלכלה הגלובאלית. המשבר הביא בהכרח לירידה בהיקף הפעילות וצמצום בשעות הטיסה שטייסים טסים.
אין ספק שטייס שטס פחות מיומנותו נפגעת. הירידה בכמות שעות הטיסה לא הביאה את חברות התעופה להוסיף שעות סימולאטור כדי לפצות על אובדן השעות, נהפוך הוא, חברות שהוסיפו שעות אימון מעבר לנדרש בחוק בתקופות רגילות אף צמצמו שעות אימון בלחץ הקופה המתרוקנת.
כשלעצמה זו כמובן אינה סיבה לתאונה אבל ידוע שכול התיאוריות העוסקות בסיבות להיווצרותה של תאונה אווירית מדברות על שילוב מס' רב של גורמים שחברו להם לאותה נקודת זמן ומרחב (שרשרת חוליות, פרוסות גבינה צהובה שכול החורים בהן הסתדרו בטור אחיד וכד').
אם נכונה התיאוריה שהצגתי הרי שצפוי שיהיה שיפור בחצי השני של השנה.
מחד יש מודעות גדולה יותר לבעיות האוטומאציה והשליטה ומאידך יש גם התאוששות בשוק התעופה, חופשת הקיץ הביאה להגדלה משמעותית בנפח הפעילות ונותר רק לראות מה יקרה בשליש האחרון של השנה.

חיתחות חמור בטיסה
בתחילת חודש אוגוסט, מטוס Boeing 767-200 של חברת קונטיננטל שהיה בדרכו מריו דה-ז'נרו ליוסטון טקסס נתקל בחיתחות חמור כ 50 מיל צפונת לרפובליקה הדומיניקאנית.
המטוס נחת במיאמי שהייתה אותה עת במרחק 600 מיל ממקום האירוע.
שרותי הרפואה במיאמי טיפלו ב 26 פצועים מהם 4 פצועים קשה.
"תישארו חגורים בזמן שאתם יושבים" – זו לא רק סיסמא...


תאונה בין מסוק תיירותי למטוס קל חד מנועי מעל נהר ההדסון בניו יורק
בערך בצהרי ה 8 לאוגוסט אירעה התנגשות בין מסוק תיירותי לפייפר חד מנועי מעל נהר ההדסון בניו יורק. כנראה שכנף המטוס פגעה ברוטור הזנב של המסוק ושני המטוסים צנחו לנהר. ששת ישבי שני כלי הטייס ניספו בתאונה.
ה NTSB הקים וועדת חקירה וצופים שהחקירה תארך זמן רב.
לא יהיה קשה כנראה לדעת מה קרה אולם יהיה קשה להבין ולהסביר מדוע קרתה התאונה.
טייס הפייפר דיווח לבקרה שכוונתו לבצע נתיב "down the river" וזו ניסתה להעביר לו נתוני כיוון ליצירת הפרדה מהמסוק אולם בעיות במעבר ערוצי קשר, החלפת בקר וחוסר אישור של הפייפר מלמדים שכנראה ההנחיה לא בוצעה.
המטוסים טסו בפרוזדור VFR (כללי טיסת ראיה) שמשתרע מגובה הקרקע ועד לגובה 1100 רגל, מדובר באזור צפוף במיוחד שאינו מבוקר, ממוצע של 200 מטוסים ביום שפועלים באזור זה.
המדיניות במסדרון כזה היא "See and Avoid" תוך שימוש בתדר משותף 123.5 לשידור כיוונים וגבהים ע"י הטסים באזור (השיטה קיימת בשטחים נרחבים ביותר בארה"ב בגבהים נמוכים, בד"כ מתחת 3000 רגל ובאזורים לא מבוקרים).
המדיניות וההסדרים ספציפית באזור צפוף זה ייבחנו במסגרת וועדת החקירה.
לפני מספר ימים, ב 17 לאוגוסט, בצעד חריג, פרסם ה NTSB הודעה שהוא מוציא מחברות בוועדה את ה- NATCA – National Air Traffic Controllers Association בעקבות פרסומים של חומר הנוגע לחקירה ע"י איגוד הבקרים שבוצע ב 14 לאוגוסט.
כמו כן ה NTSB גם לא הגיב לפרסומים הנ"ל.

חדשות מעולם התעופה
באדיבות Guri Palter at Airosafety.com

תקרית בטיחות חמורה בנתב"ג מעלה מחדש את שאלת גיל הפרישה של הטייסים
בתקרית התיישר להמראה מטוס אל-על בטעות על מסלול עליו נחת מטוס אוזבקי. הטייס שביצע את הטעות עבר את גיל 65 ומחדד את שאלת גיל הפרישה של הטייסים.
להרחבה

למרות התאונות הקשות שקרו ב 2009 בטיחות הטיסה ממשיכה להשתפר לאורך השנים
בשנת 1950 טסו 31 מיליון נוסעים ונהרגו 799 איש.
בשנת 2008 טסו 2600 מיליון נוסעים ונהרגו 460 איש.
להרחבה

מטוסי ג'מבו מוסבים לכיבוי שריפות.
המטוסים ישאו 20.000 גלון מים, יוכלו לשנות את גודל הטיפות, את נקודות ההטלה וכן את גובה הטיסה, להשגת יעילות כיבוי משופרת.
להרחבה

 

 

אירופה בוחנת הצעה לאחד את גובה המעבר מטיסה מלחץ מקומי ללחץ סטנדרטי
כיום נעשה המעבר בגובה שונה בחלק מהמדינות והועלתה הצעה לאחד את גובה המעבר כפי שזה נעשה בארה"ב וקנדה בגובה 18000רגל. השינוי ישפר את בטיחות הטיסה.
להרחבה

חיל האוויר האמריקאי יאמן השנה יותר מטיסי מל"טים מאשר טייסים.
מטיסי המל"טים יבצעו גם יותר משימות תקיפה מאשר מטוסים מאוישים.
להרחבה

מערכת VoiceFlight קיבלה אישור FAA  המערכת מאפשרת לנהל את ההכנות, המרשה וניהול הטיסה ע"י דיבור בלבד.

להרחבה
להדגמת המערכת 

 

 

 

 

 

 

ידיעון מכון פישר מופץ בדואר אלקטרוני אחת לחודש. בידיעון מידע על פעילויות המכון, כנסים, אירועים, פרסומים חדשים וכן תקצירי חדשות בתחום התעופה.





עבור לתוכן העמוד