ידיעון בטיחות - נובמבר 2010

ידיעון אוקטובר נובמבר 2010 וסיכום הכנס השנתי השלישי של מכון פישר ורת"א
בנושא התעופה האזרחית בישראל 

 

תאונת הסופה מתאריך 10 בנובמבר 
בתאריך ה 10 לנובמבר, בעת ביצוע טיסת אימון בשעות הערב המוקדמות בתנאי חשכה, פגע מטוס "סופה" באדמה באזור מכתש רמון.

הטייס רס"ן עמיחי איטקיס והנווט רס"ן עמנואל לוי נספו בתאונה.
התאונה בחקירה. תנחומינו למשפחות ההרוגים.
רוב ההערכות מדברות על גורמי אנוש כסיבה לתאונה למרות שנבדקים כול הכיוונים האפשריים.
מטוסי הסופה חזרו לטיסה שגרתית כ 4 ימים לאחר התאונה בעקבות ההערכות הראשוניות כי לא מדובר בכשל טכני.
נמשיך לעדכן.

כתבות בנושא:

תקלת מנוע ב Air Bus 380

ב 4 בנובמבר המריא מטוס Airbus 380 של חברת Qantas האוסטרלית מסינגפור לכיוון סידני אוסטרליה. מעט אחרי המראה, בשלב הטיפוס, כשל מנוע מספר 2 (המנוע הפנימי בצד שמאל). חלקים ממעטפת המנוע נקרעו ונפלו לקרקע מה שגרם לשמועות ראשוניות על התנתקות מנוע בטיסה.
המטוס חזר לנחיתה בסינגפור. אין נפגעים בקרב 440 הנוסעים ו 26 אנשי הצוות.
חלקים שעפו מהמנוע פגעו בכנף וגרמו לנזק בקורה הקדמית הראשית של כנף שמאל וכן לנזקים במערכות ההידראוליקה והדלק של המטוס.
תיאורים מפורטים של הנזק מצורפים.

 

 

 

לכתבה בנושא

     סרטון מתא הנוסעים 
ברשת עשרות סרטונים נוספים של האירוע.

 

חוות דעת מבקר המדינה בנושא בטיחות התעופה האזרחית 

מבקר המדינה פרסם בספטמבר חוות דעת בנושא בטיחות התעופה האזרחית.
חוות הדעת אינה קובעת מהי רמת בטיחות הטיסה בתעופה האזרחית אלא סוקרת את השתלשלות האירועים שהביאו להורדת ישראל לקטגוריה 2 והתנהלות הרשויות טרם ולאחר ההורדה.
הנייר קובע התקלות והכשלים היו ידועים לפני הורדת הקטגוריה אולם המדינה התרשלה בתיקון הליקויים למרות הנתונים וההמלצות שעמדו לפתחה.
עשה טוב המבקר שלא נכנס לתחום המקצועי של הערכת רמת הבטיחות אלא בדק תהליכים הקשורים לנושא.
חוות דעת יפה ומומלצת לקריאה.
לדוח המלא   

 

הכנס השנתי השלישי של מכון פישר ורשות התעופה האזרחית (רת"א) כיוונים ומגמות בתעופה האזרחית בישראל 

התקיים ב 17 לנובמבר בבית חיל האוויר בהרצליה

 

להלן סקירה של הנושאים שעלו במהלך הכנס.
תמליל ההרצאות הועלה לאתר המכון וניתן להאזין לכל ההרצאות.   להאזנה הקש כאן
מצגות המרצים יועלו לאתר בקרוב.

הכנס כלל 4 מושבים.
המושב הראשון הוקדש לדברי שר התחבורה, מנהל רת"א ומנהל רש"ת.
המושב השני עסק בתהליכים המרכזיים שעוברים על עולם התעופה באירופה וההקשר הישראלי שלהם.
מעבר לנושאים רגולטורים, מסחריים נדון במושב זה גם נושא איכות הסביבה.

להלן כמה מילים ששימשו כרקע לדוברים במושב:

לאורך השנים נסמכה ישראל ופעלה עפ"י חוקי ה FAA אולם הכיוון אליו אנחנו לוקחים עכשיו כמדינה הוא אירופה. גיאוגרפית אנחנו שם ורובן המכריע של הטיסות מישראל יעדן באירופה או שהן עוברות מעל אירופה בדרכן לצפון ודרום אמריקה.
נראה שלאחר השלמת תהליך החזרה לקטגוריה 1 תתפנה רת"א לעיסוק בכוח מלא בתהליך ההתקרבות לאירופה בתחומי החקיקה וההתנהלות הכוללת.

להלן התמונה לגבי התהליכים המרכזיים העוברים על אירופה בתחום התעופה האזרחית.

 

נושא ראשון - SES - Single European Sky

מרחב אווירי אחוד - תכנון, שליטה ורגולציה אחידה של המרחב האווירי באירופה לטובת כל המשתמשים במשאב הזה. לא עוד גבולות לאומיים בתוך המרחב האווירי אלא מרחב אחוד, המחולק ל 8 אזורי בקרה, בטוח ויעיל יותר כלכלית ומסחרית. פרויקט זה יתרום להגדלת נפח התנועה האווירית תוך שיפור הכלכליות ע"י מתן אפשרות טובה יותר למשתמשים לקבל את נתיבי הטיסה המבוקשים.
כבר בשנת 2001 אימץ האיחוד את ההצעה ל
SES. האיחוד האירופי מקיים דיונים מול מדינות הבלקן והמזרח התיכון.

בשנת 2008 נכנסו האירופאים ל 4 תחומים נוספים (SES-2) שבחלקם הם לוקחים הובלה בתמונה הגלובאלית:

בתחום איכות הסביבה – נושא שהאמריקאים סירבו לשתף בו פעולה והם אף לא חתומים על "אמנת קיוטו" העוסקת בהקטנת פליטה של גזי חממה. החל מינואר 2011 נכנס נושא זיהום ופליטת פחמן לתחום התעופה האירופית. הנושא נסקר בהרחבה ע"י מר רוני קומר, לשעבר מנכ"ל המשרד לאיכות הסביבה, יו"ר החברה לשירותי איכות סביבה רמת חובב וכיום חברת אקוטרידרס – חברת הזנק בתחום הסחר העולמי בגזי חממה. http://www.ecotraders-global.com/heb/main.asp

 

נושא שניSESAR – Single European Sky ATM (Air Traffic Management) Research

פרויקט משלים ל SES בתחום הטכנולוגיות למע' שליטה ובקרה, בעל 3 שלבים:

  2004-2008 שלב ההגדרה

  2008-2013 שלב הפיתוח

  2014-2020 שלב הייצור והיישום

אגב, חברות ישראליות הציעו הצעות בתחום ומי שמרכז את הנושא זה מת"י מו"פ – מרכז התעשייה הישראלית למחקר ופיתוח השייך למשרד המדען הראשי במשרד המסחר והתעשייה.

נושא שלישי –  EASA – European Aviation Safety Agency

מנהלת שהוקמה בשנת 2003 והגיעה לתפקוד מלא ב 2008.
מטפלת ברגולציה, פיקוח, רישוי ופיקוח על מדינות שאינן
EU.
בנוסף כמובן עושה מה שכול סוכנות בטיחות עושה בתחום איסוף מידע, אנליזה ומחקר בטיחותי.
הסוכנות הזו בעצם לקחה את הטיפול בנושא הבטיחות מה
JAA – Joint Aviation Authorityשהיה גוף מתאם אולם חסר סמכויות רגולאטוריות בחוק.
כמתבוננים מבחוץ נראה שהחקיקה הבטיחותית באירופה משיגה בכמה תחומים את זו של ה
FAA, אחת הדוגמאות הינה בנושא מגבלות התעסוקה לצ"א, נושא בו יש טענות קשות כלפי ה FAA המאושם בכך שהוא נתון ללחצי לובי חברות התעופה ובפועל לא עומד במטלות שהוטלו עליו בנושא ע"י ה NTSB, נושא שנדון במושב השלישי.

 

נושא רביעי –  טיפול בתשתיות קרקעיות של שדות התעופה על מנת לאפשר הגדלת נפח התנועה בשדות.
בנושא זה לא נעסוק אולם הוא חשוב גם בהיבט נושא הביטחון בתעופה. אחת הבעיות הקשות היא הקצאת שטחי רצפה להצבת המערכות החדשות לשיקוף ובדיקת נוסעים וכבודה.

במושב זה הוצג גם פרויקט חדשני של התעשייה האווירית, ה TAXIBOT רובוט לגרירת מטוסים, פרויקט בעל תרומה לאיכות הסביבה, כלכליות ובטיחות באזור המסלולים.

מידע נוסף על המערכת

המושב השלישי עסק בנושא בטיחות וביטחון בתעופה.

בפתח המושב בחרנו לעסוק בנושא מגבלות תעסוקה לצ"א או במילים אחרות, עייפות טייסים pilot fatigue, נושא הנמצא בשנים האחרונות ברשימת ה Most Wanted List של ארגוני הבטיחות בתעופה.
התאונה המוזכרת ביותר בנושא זה היא תאונת
Colgan Air , חברת קוד-שר של קונטיננטל, שמטוסה הזדקר בגישה לנחיתה בבאפלו ניו-יורק בפברואר 2009.
היו שם מספר סיבות לתאונה אולם ה
NTSB קבע שעייפות הצוות הייתה אחד הגורמים ששיחקו תפקיד מרכזי. בתאונה נהרגו 50 נוסעים ואנשי צוות (בניהם נוסע אחד ישראלי).
מקובל לומר כיום בארגוני הבטיחות שעייפות תורמת לכ 20% מהסיבות לתאונות בשנים האחרונות.
זה תחום שקשה מאוד לכמת אותו והעיסוק בו מורכב ביותר.
סביבת העבודה השתנתה מאוד בעשור האחרון אולם הרגולאציה בנושא עתיקת יומין.
טיסות ארוכות טווח, מעבר אזורי זמן וריבוי טיסות בשעות הלילה לצד התקדמות המחקר והבנת הבעיות ממש קוראים לשינוי.
מנגד, שינוי והוספת מגבלות תעסוקה עולה כסף, יותר מגבלות = יותר טייסים = יותר עלויות ובתעשייה שגם כך נמצאת בקשיים כלכליים זה לא פשוט.
כמובן שיש כוחות ששואפים להאט ולבלום את שינוי המגבלות.
מטלות של ה
NTSB בנושא לא מבוצעות ע"י ה FAA בלו"ז הנדרש ויש הטוענים כי ה FAA נכנע ללחצים חזקים מצד לובי חברות התעופה בארה"ב.
בנובמבר 2009 אף נערך שימוע בקונגרס למנהלי ה
FAA ובו הם נדרשו להסביר מדוע המטלות בנושא זה לא יושמו.
היום אנחנו כמעט שנה אחרי ולא השתנה דבר, מדברים על פרסום הצעת חוק חדשה בנושא בתחילת השנה הבאה אבל ימים יגידו.
ה
NTSB אף הרחיק לכת השנה בכך שגייס לשורותיו שני מומחים מהשורה הראשונה בתחום ע"מ לקדם באופן עצמאי את הטיפול בתחום זה.
באירופה אנחנו רואים מצב קצת שונה. חלק מרשויות התעופה החלו בשינויי חקיקה וחלק מהמפעילים ביצעו שינויי נהלים בכיוון של החמרה במגבלות התעסוקה. אצל חלקם היממה כבר לא "שקופה", דהיינו, 4 שעות בלילה אין דינן כ 4 שעות ביום וכד'.
זה עדיין לא מספיק ולראיה באוקטובר 2009 נערכה שביתת טייסים באירופה כמחאה על אי שינוי המגבלות.

הנושא הוצג בכנס על ידי שני מומחים. הראשון פרופ' ישראל אשכנזי מאוניברסיטת ת"א שנתן רקע מדעי בתחום השעון הביולוגי ועייפות ולאחריו ד"ר קברניט יוסי שוב שעסק יותר בפרקטיקה של הנושא.


 

בהמשך המושב השלישי עסקנו בנושא ביטחון בתעופה – מרכיב מרכזי, שמעבר לנושא הביטחוני יש לו השפעה מכרעת גם בנושא הכלכלי ואיכות השרות לנוסע. תזכורת ואבני דרך מרכזיות בתחום הביטחון בתעופה.
סוף שנות ה 60 תחילת שנות ה 70 – חטיפות מטוסים בעיקבותן התחלנו לפתח את מערכת הביטחון שלנו שכוללת מערך אבטחה ואמצעים טכנולוגיים.
דצמבר 1988, ג'מבו של
PAN AM בטיסה מלונדון היטרו ל JFK מתפוצץ באוויר ונופל על כפר בשם לוקרבי בדרום סקוטלנד. מעבר לנוסעים ואנשי הצוות הורג גם כ 11 אנשים גם על הקרקע, סה"כ כ 270 הרוגים.
9/11 – החיבור בין חטיפה לפיגוע התאבדות. עד אז הכרנו כ"א לחוד.
אוגוסט 2006 – חשיפת הניסיון לפיגוע משולב בטיסות שיוצאות מלונדון ע"י שימוש בחומרי נפץ נוזליים. מאז הנוסעים מסתובבים עם שקיות שקופות קטנות ואסור להעלות מיכלי נוזלים שהם מעל 100 מיליליטר למטוס.

האירועים הללו הביאו לשינויים משמעותיים בנושא הביטחון בתעופה.
משמעויות כספיות אדירות, הארכת זמני סבב של תנועת הנוסעים, פגיעה באיכות השרות, פגיעה בפרטיות. כול מי שעבר את החוויה המפוקפקת של פתיחת הכבודה האישית לעיני כול בטרמינל מכיר את הרגשת המבוכה, שיטת ה
Pat Down לא עושה טוב לרוב האנשים, החדירה למרחב האישי, הנגיעה, וכן הלאה.

ובכ"ז, הניסיונות לפיגוע באוויר ובדרך האוויר נמשכים כול הזמן.
בדצמבר שנה שעברה, צעיר בשם פארוק עבדול – מוטאלאב, עשה "בית ספר" למערך האבטחה המערבי. ייתכן שעשה טובה גדולה לעולם כולו בכך שניער והעיר את המערכת הביטחונית.
בן 23, בן של דיפלומט ניגרי שלמד הנדסה בלונדון והחזיק בוויזה לארה"ב. באיזשהו שלב הוא התקרב קצת לאחיו המוסלמים והחליט להמיר את הלימודים בלונדון לטובת "הפקולטה לחומרי נפץ" של אוניברסיטת אל-קאידה בתימן.
אבא שלו, שראה לאיזה כיוון זה לוקח, התייצב בשגרירות האמריקאית והודיע להם שהבן שלו "יצא כיוון" והפך לאויב הציבור.
שמו של הצעיר הוכנס לרשימות השחורות אולם מישהו לא עשה את העבודה ושמו לא הועבר לרשימת "אסורי הטיסה לארה"ב". בהמשך לתחקיר הפאשלה הזו לקח הנשיא אובמה אחריות על העניין מה שאומר בפועל שאף אחד לא שילם את המחיר.
ב 25 לדצמבר 2009, יום החג (קריסטמס), עלה הצעיר על טיסה מלאגוס לסחיפול אמסטרדם שם החליף מטוס ועלה על טיסת
Northwest Airlines מאמסטרדם לדטרוייט. הטיסה בוצעה על מטוס של חברת DELTA.
כמה ימים לפני כן הוא קנה כרטיס כיוון אחד לארה"ב ושילם במזומן. הוא התייצב לטיסה בלאגוס רק עם מטען יד, כול זאת ללא שעורר חשד של אף אחד שם.
בסחיפול, למרות מערך האבטחה הכבד והקפדני הוא הצליח לחמוק מחלק מהבדיקות ולעלות על הטיסה כאשר שני בקבוקים המכילים אבקה וחומצה כל שהיא מוצמדים לרגליו, חומרים שבערבוב נכון מייצרים פיצוץ בעוצמה גדולה פי כמה מכמות מקבילה של חומר נפץ מסוג
TNT.
הפיגוע "הצליח" במירכאות. קצת לפני הנחיתה בדטרויט, לאחר תחילת שלב ההנמכה, הוא התכופף קדימה בכיסא וניסה לערבב את החומרים. החומרים לא התפוצצו אלא ניצתו רק בגלל בעיה במינון. המחבל נכווה בידיו ונוסעים בראשות הולנדי בריא שישב באותה שורה בצד השני של המעבר השתלטו עליו.
אגב, המפגע עשה את אותו מסלול כמה חודשים לפני כן במסגרת בדיקת היתכנות ולימוד השטח ע"מ ללמוד את מערך האבטחה בנתיב.
כדאי לדעת שהיום ע"מ לבצע פיגוע לא צריך יותר מדי. האינטרנט מלא באתרים גלויים שנותנים הדרכה מסודרת כיצד להרכיב אמל"ח מאמצעים זמינים לכול דורש. בנוסף, מספקים האתרים תיאורים מדויקים על שיטות ומערכות האבטחה בשדות התעופה ומסבירים כיצד להערים עליהם.

ובכן, היכן אנו עומדים היום?

מה קורה בתחום הביטחון ואיכות השרות בהיבט הנוסע והכבודה האישית? הרצאה בנושא נתנה מפי מר זהר גפן, ראש אגף בודקים במחלקת הביטחון בבן גוריון.

בהמשך, נתן מר עופר עיניו מנכ"ל חברת IS4 סקירה על בטחון מטען, במיוחד לאור אירועי סוף אוקטובר עם משלוחי הנפץ מתימן.

בסיום המושב נתנה הרצאה על מערכת לגילוי עצמים זרים במסלולי טיסה מפי אלון ניצן מנכ"ל וממייסדי חברת אקסייט סיסטמס, חברה טכנולוגית פורצת דרך בתחום מערכות ניטור למסלולי תעופה. http://www.xsightsys.com/

 

המושב הרביעי עסק בנושא כלכלה ותעופה בישראל.

בפתח המושב נשא האלוף במיל' דוד עברי דברים לזכרו של תא"ל במיל' רפי הר לב שהיה המנכ"ל הראשון של מכון פישר ודמות בולטת בחיל האוויר ובעולם התעופה האזרחית בישראל.

 

 


 

 

 

 

 

 

 

עבור לתוכן העמוד