ידיעון בטיחות יולי 2010

 

חודש שקט יחסית עבר על עולם התעופה האזרחית.מאז תאונת Air India Express     Flight: 812 במנגלור (הודו) בה נספו 158 איש ועד כתיבת שורות אלו, לא אירעו תאונות קטלניות של מטוסי נוסעים גדולים.נקווה שמגמת שיפור זו, אחרי פתיחת שנה לא מוצלחת במיוחד, תמשיך גם הלאה.

 

תאונת "עפרוני" ראשונה בחיל האוויר

ב- 15.07.2010 אירעה בחיל האוויר תאונת אימונים במטוס "עפרוני". 

עפ"י נתונים שפורסמו בתקשורת, המטוס הוטס ע"י חניכה בקורס טייס, בטיסת סולו ראשונה, בנחיתה, מיד אחרי הנגיעה המטוס "סחב" בחוזקה שמאלה, ניסיונות השתלטות לא צלחו והחניכה נטשה את המטוס בשלבי ירידתו מהמסלול. החניכה נפצעה קל והועברה לטיפול בבית חולים.
על פניו נראה שירידה מהמסלול במהירות גבוהה יחסית מחייבת נטישה וטוב שכך עשתה.
וועדת חקירה שמינה מפקד חיל האוויר תצטרך לקבוע האם מדובר בתקלה טכנית או בתפעול לקוי או שמדובר בשילוב גורמים.
בכול מקרה להערכתי התאונה תפוענח מאחר ומדובר במטוס מודרני ממוכשר, בעל מערכות הקלטה ובידי החוקרים הממצאים הנדרשים. 

המטוס הוא אחד מבין 20 שרכש חיל האוויר כמחליף למטוס הצוקית (פוגה לשעבר). 

מעט רקע על המטוס בכתבה הבאה: 

 

 

 

בטיחות במטוסים מתקדמים  

נושא הבטיחות במטוסים מתקדמים (Glass Cockpit) נמצא בלב העיסוק הבטיחותי בשנים האחרונות, הוצג גם בכנס השני לתעופה האזרחית בישראל של "מכון פישר" בשנה שחלפה 2009.

אין ספק שהמטוסים החדשים בטוחים יותר במובנים רבים אבל אין גם ספק שהם מכניסים מימדים ובעיות בטיחות חדשות ושונות מאלה שהכרנו.
דוגמא מצוינת היא תאונת
Turkish Airlines באמסטרדם בשנה שעברה שכבר עסקנו בה רבות.

ה - FAA הוציא לאחרונה אזהרה לגבי Glass Cockpit. מדובר בעיקר במטוסים עם טייס אחד, אבל ההשלכות נכונות (אם כי בסדר גודל פחות) גם למטוסים עם שני טייסים?

נכון שהמטוסים יותר בטוחים ויותר קלים להטסה, אבל הבעיות נובעות מכך שלעיתים במטוסי Glass Cockpit הטייסים נמצאים מחוץ ללופ וכאשר משהו משתבש והטייס רק "צופה מהמרפסת", לוקח הרבה מאוד זמן להבין מה השתבש (כאמור, תאונת Turkish באמסטרדם). הסתבר שמטוסים מתקדמים דורשים יותר עבודת זיכרון של הטייס. על הטייס להקדים מחשבתית את המטוס על מנת שיוכל להגיב בזמן כאשר משהו משתבש. רק שהגיל פועל הפוך.

לכן, אחד הנושאים שה- FAA בוחן הוא הסבות בגיל מבוגר והוספת שעות סימולאטור לטייסי -Glass Cockpit.

קישור למצגת בנושא שהוצגה בכנס FAA Safety Team בשנה שעברה.

 

האם העולם צועד לקוקפיט עם טייס אחד?
חברת Embraer
נערכת להצגה אפשרית של מטוס נוסעים עם קוקפיט לטייס אחד. החברה נערכת להצגתו לקראת שנת 2020. הרעיון הוא לשלב את התפתחות האוטומציה בהטסה עם התקדמות מערכות הבקרה וניהול התעבורה של הדור הבא.
הבעיות העיקריות בנושא הן:
- חוסר תפקוד של הטייס הבודד כתוצאה מבעיות רפואיות
- חלוקת עומס עבודה לנושאי ההטסה, ניהול מערכות, ניווט ותקשורת.
- הצורך בלפחות טייס אחד ליד ההגאים בכול זמן נתון (מה יקרה כשהטייס הבודד ילך לשירותים או
כול צורך אחר המונע ממנו לשבת ליד ההגאים) 

הטכנולוגיה של הטסת מטוסים ללא טייס כבר מיושמת בהיקף נרחב אולם בעיקר במטוסים ללא טייס לצרכים צבאיים. במעבר למטוסי נוסעים עם טייס אחד תשולב הטכנולוגיה של הטסה מהקרקע ותפקיד הטייס יהיה בעיקר פיקוח והתערבות במקרי חירום או תקלה במערכת ההטסה הקרקעית,

מעניין איך ירגישו נוסעים במטוס ללא טייס... אבל ייתכן שנוסעים אלה, של הדור הבא, כבר יהיו מורגלים בתחבורה בשלט רחוק מתחום התחבורה היבשתית והימית ואולי האמון שלהם באוטומציה יהיה שונה מזה של היום. 

בעיות נוספות הן לדוגמא, אם המטוסים יהיו של טייס אחד הרי שזה יהיה ברמה של קברניט. נשאלת השאלה, כיצד יוכשרו טייסים לרמה זו אם המטוסים בנויים לטייס אחד? כיצד יתאמנו? 

שאלות אלה ואחרות כולל בעיות טכניות ימשיכו להעסיק את היצרנים והמחוקקים.
הכיוון לעומת זאת ברור, זו רק שאלה של זמן. 

כתבה בנושא: 

 

 

הנחיות FAA לגבי שימוש במחשבים ניידים ועוד הסחות אחרות בקוקפיט
ה FAA
פרסם לפני כ 3 חודשים הודעה בדבר הסחות דעת של הטייסים בזמן הטיסה. ההודעה מדברת על איסור שימוש במחשבים ניידים או גאג'טים אחרים בזמן טיסה.
ההודעה באה בהמשך לטיפול באירוע טיסת
Northwest Airlines Flight 188
שחלפה את יעדה בכ 150 מייל. הטייסים טענו בחקירה כי היו עסוקים במחשביהם הניידים ולא שמו לב למתרחש.
אכן הדרישה להיות מרוכזים בהטסת המטוס מוצדקת מאין כמוה אולם לא בטוח שמקרה זה רלוונטי לנושא. רבים בענף סבורים שהטייסים המעורבים פשוט נרדמו בטיסה. אם כך אז אולי הטיפול הנדרש הוא בתחום מגבלות התעסוקה, תחום בו ה
FAA מכתת רגליים כבר זמן רב.

כתבה בנושא: 

 

 

 

סיכום חקירת ירידה מהמסלול של מטוס 737-500 של חברת קונטיננטל בהמראה מדנבר בשנת 2008 

וועדת החקירה קבעה כי הגורם העיקרי לירידה מהמסלול הייתה תפעול לא נכון וחוסר שליטה של הקברניט בהמראה בתנאי רוח צד.
לקראת המראה המגדל דיווח על רוח 26 קשר צולבת, בפועל הייתה רוח צולבת עם משבים עד 45 קשרים, מעל 40 קשרים שהם מגבלת המטוס ומעל 33 קשרים שהם מגבלת החברה.
אילו ידע הקברניט נתונים אלה בוודאי שלא היה ממריא אולם למרות האמור קבעה הוועדה, שגם בתנאים ששררו, ניתן היה לשמור את המטוס על ציר המסלול ע"י שימוש יותר תכליתי בהגה הכיוון (הכנסת רגל נגדית לרוח). 

כתבה בנושא: 

 

 

מהעלום בקצרה 

 

מה קורה כאשר מתחברים ל GATE והמטוס מסיע לפתע לאחור - קריעת דלת בבואינג 777
מטוס 777 של חברת אמריקאן הגיע לשער 32D
בדלאס. הדיילים פתחו את הדלת והנוסעים החלו לרדת. לפתע החל המטוס להתגלגל לאחור, כ 70 מטר בערך. לא ברור אם בגלל שמעצורי החנייה לא הופעלו או שלא הושמו סדים לפני הגלגלים.
כתבה בנושא

כך או כך הנה התוצאה: 

 

    

 

 

ועוד אירוע לא נעים של חברת אמריקן - הפעלת מגלש זנב בשוגג
אירוע מתאריך 14 ליוני. הפעלה בשוגג של מגלשת הזנב. המטוס הוא MD-82 
של חברת אמריקן איירלינס.
הפעלת ידית החרום ע"י אחד מעובדי הקרקע גרמה להפלטה של הזנבון והמגלשה.
המטוס היה בין טיסות וללא נוסעים באזור והוא הושמש וחזר לטיסות תוך יום.

כתבה בנושא

 

  

 

תאונת המראה נחיתה
חברת Hewa Bora במטוס מדגם MD82
בקינשסה, 21 ליוני השנה.
פיצוץ גלגל בהמראה גרם נזק למערכת הידרולית ולמנוע מס. 1.
הצוות בחר לחזור לנחיתה שנגמרה בירידה מהמסלול.
הפינוי עבר בשלום.

כתבה בנושא: 

 

 

  

סרטון חביב שפורסם ע"י חברת בואינג – איך בונים מטוס בבואינג 

 

 

אומנם קצת ישן אבל מרשים – אנימציה של נחיתת US Air בנהר ההדסון ניו-יורק

 

עבור לתוכן העמוד