בנפשם של טייסים - על בריאות נפשית של טייסים


 

 

נכתב על ידי - ערן רמות, ראש המרכז למחקר תעופתי במכון פישר


בנפשם של טייסים

ב-22 למרץ השנה כתבנו:

בצרפת פורסם בשבוע שעבר דוח חקירת התאונה של מטוס חברת ג'רמן-ווינגס שהתרסק אל תוך האלפים הצרפתיים. הדוח קובע כי הקצין הראשון, אנדראס לוביץ, בתכנון מפורט שגם נבדק על ידו בטיסות קודמות, נעל את עצמו בתא הטייסים כשהקברניט יצא להתפנות, העביר את הטייס האוטומטי למוד של הנמכה רצופה, ובכך גרם לו להתנגש במדרונות האלפים.

זהו תיאור טכני יבש של פעולות טייס שאיבד את עצמו לדעת. עם זאת חשוב לזכור שהוא לא הטייס הראשון שלקח אל מותו המעוות את כל מי שהיה איתו במטוס, במקרה המדובר 150 נוסעים ואנשי צוות.

החלק הכי מזעזע בדוח החקירה מגלה, בעצם, שהטייס היה מועד להתרחשות כזו. הוא הושעה במהלך הכשרתו ורישיונו נשלל זמנית על רקע אי יציבות נפשית; הוא היה בטיפול רופאים ופסיכולוגים – 41 בחמש שנים; הוא נטל תרופות נגד דיכאון; רופא נתן לו ימי מחלה על רקע נפשי והוא לא ניצל אותם; רופא המליץ לו, כשבועיים לפני התאונה, להתאשפז ולקבל טיפול נפשי והוא התעלם. ועל כל אלה לא סיפר לאף אחד, בוודאי לא למעסיקיו בחברת ג'רמן-ווינגס.

הדבר מזעזע פי כמה כי הרופאים ידעו. חוק החיסיון הרפואי, הגורס שהנתונים הרפואיים הם קניינו הפרטי של כל אחד, מנע מהם להעביר לחברת התעופה, שהיא בעלת העניין בשלומם של הנוסעים, את הסכנות הנשקפות להם מאישיותו המעורערת של מי שמוביל אותם. את זה הדעת לא סובלת. עם עיוות שכזה אי אפשר להשלים.

ואכן, בין המלצות הדוח מצאנו שתיים חשובות הנוגעות לנושא: האחת ממליצה לבחון את נושא החיסיון הרפואי ולהוסיף מנגנון שיקול דעת שיאפשר לבטל אותו, לטובתם של מקבלי השירות המופקדים בידי אדם מוּעָד לפורענות. השנייה מגדירה את הצורך בהתייחסות לאירוע נפשי בטיסה כסוג של אי-מסוגלות (incapacitation) שיש להגדירה ולטפל בה במהלך הטיסה, כפי שכל הטייסים מתורגלים בהתגברות על אי-מסוגלות פיזית של אחד מאנשי הצוות. יש בדוח גם המלצות מעניינות הנוגעות להתגברות על הבושות והמבוכות שבאות יחד עם  מצבים נפשיים מסובכים וכרוכות למשל באבדן רישיון, אך הן שוליות לעומת הצורך לאתר ולמדר את המסוכנים. אין בדוח – להפתעתנו, המלצה על מיון וניטור טייסים עם כלים לאיבחונים נפשיים, כמתבקש, וכפי שיפורט בהמשך.

הטייסים הם בעלי המקצוע היחידים בעולם המחויבים על פי חוק לעבור סידרה קבועה של מבחנים ומבדקים מחזוריים, כאלה שמתנים את תוקף רישיונם, בתדירות שנתית ואף חצי-שנתית. בין השאר הם נבדקים לתקינות מצבם הרפואי. אך אליה וקוץ בה: 'מצבם הרפואי' אינו כולל ולו שמץ בחינה של מצבם הנפשי, למעט תשובתם הלקונית לשאלות הרופא התעופתי. מסיבות מובנות, גם עמיתיהם לתא הטייס כנראה לא יסגירו חשדות למעורערות נפשית של חבריהם לצוות. בעיקר כי אין להם כלים לכך, ואין להם בד"כ אומץ מקצועי וגבוי תעסוקתי.

מתבקש, ובהקדם, לפתח מנגנון שיוסיף למבדקים האלו גם פרמטרים לאבחנת בריאות נפשית. אי אפשר להתעלם מההזדמנות הנדירה הניתנת לטייס מעורער נפשית לממש זמם חולני ולהפוך את נוסעיו לקורבנות תמימים של נפשו המעוותת. ניתן ונכון להניח שישנם עוד – בודדים – כאלה..

מנגנון כזה צריך לפעול בכמה מישורים:

- בשלב המיון והרישוי של מועמדים למקצוע, טרם כניסתם ללימודי הכשרה כטייסים, וגם תוך כדי לימודיהם. דרושים כלים לאיבחון ומעקב אחר פרמטרים הקשורים ביציבות נפשית ובבריאות מנטלית

- בשלב העיסוק במקצוע ובמשולב עם מסכת הבדיקות השגרתיות שחייב כל טייס לעבור. אין להסתפק במילוי שאלון כמקובל, אלא לנהל את הבדיקה והמעקב על ידי מומחים מקצועיים

- במערך ההדרכות שעורכות חברות התעופה לצוותי האוויר שלהן, כדוגמת הטיפול ב-CRM, צריך לשלב תובנות, כלים ותרבות אירגונית המאפשרים לצוותים לעזור לעצמם ולחבריהם בתא הטייסים. 'לעצמם' – בכך שידעו להתגבר על בושות וחששות מעתיד רישיונם ויבקשו טיפול ועזרה. 'לחבריהם' – בכך שישתמשו ברגישויות הטבעיות ובכלים שיקבלו להסב תשומת לב הנוגעים בדבר אם לדעתם מתפתחת, או קיימת, בעיה.

וכמובן, במישור החקיקה, רשויות התעופה חייבות לתת הנחיות רגולטוריות לקיום מערך איבחוני שכזה, הכולל חיוב המעסיקים להשתמש בכלים הנ"ל, ובין השאר גם מניעת התבצרות של עולם הרפואה מאחורי קיר החיסיון הרפואי.

 

ב-18 בדצמבר 2016 הוספנו את הסיכום הבא:

הדיילי טלגרף פרסם ב-15 בדצמבר 2016 סיכום מחקר שנעשה באוניברסיטת הארוורד על נטיות אובדניות של טייסים בקווי תעופה. הכתבה בדיילי טלגרף בקישור הבא:

http://www.telegraph.co.uk/news/2016/12/15/thousands-airline-pilots-flying-suicidal-thoughts-harvard

המספרים שמתפרסמים שם קשים לעיכול, אך עם זאת, לא בטוח שצריך להפסיק לטוס.

מתוך אוכלוסיית נבדקים בת 3485 טייסות וטייסים נמצאו מעל 13% שעברו את הסף הקליני של הגדרת דיכאון ו-4.1% "חוו" מחשבות אובדניות... (מכאן ועד התאבדות בפועל המרחק כנראה לא קצר. עובדה, לאחרונה לא היו אירועים...). על פי המחקר בכל רגע נתון בעולם יושבים, על הגאי המטוסים, 12.6% טייסים דכאוניים עם פוטנציאל אובדני...

המחקר כולו התפרסם בארה"ב בירחון לבריאות סביבתית בקישור הבא: http://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-016-0200-6

המחקר מצביע – כמונו, לעיל – על כך שאין כל טיפול מקצועי ורגולטורי בנושא, בין השאר כי הטייסים עצמם נמנעים מלפנות לקבל טיפול מחשש לעתידם המקצועי. עם זאת מצביע המחקר על מנגנון שעשוי לעודד את הטייסים לפנות לשירותי עזרה בצר להם, על-ידי (1) נירמול הגישה הכללית לאפשרות של מצב נפשי כמצריך סיוע ופיתרון, בין כל המועסקים; (2) הדגשת הצורך לפתור בעיות נפשיות באיבן, כדי למנוע הידרדרות למצבים קשים יותר; ו(3) התאמת הטיפול למאפייני המקצוע.

יש בדוח התייחסות מעניינת להשפעתם המזיקה של תרופות תומכות שינה, אלכוהול, התעמרות מינית ומילולית על הדכאוניות והתפתחותה. בהמשכה מופנית האצבע גם אל חברות התעופה וממליץ להן לפתח ולנהל מנגנוני טיפול.

עיקר הפניה בהמלצות הדוח מכוונת אל המעסיקים, למסד טיפול מונע. כתוב:

" We recommend airline organizations increase support for preventative mental health treatment."

("אנו ממליצים למוסדות התעופתיים להעצים את התמיכה בטיפול מונע של בריאות נפשית").

אמנם נכון ש"רק" ל-4.1% מהטייסים שבאוויר היו מחשבות אובדניות, ונכון שבין "מחשבות אובדניות" לבין התאבדות ממש (באופן פרטי, או עם "לקיחתם" של 150 או נוסעים אתך בדרכך האחרונה, דוגמת אנדראס לוביץ' מג'רמן-ווינגס) יש מרחק – שאינני יודע איך להגדירו: קטן? ארוך? מחכה למאיץ? תמיד ייסגר? – אותו צריך לגלות ובשמו יש לטפל בחשיפת המועמדים.

כי האפשרות האחרת היא לחכות למקרה הסטטיסטי הבא. בכל זאת, 4.1% בשמים הם איום נסתר ולא קטן.

 

מובאות מהמחקר

Environmental Health Magazine

http://ehjournal.biomedcentral.com/articles/10.1186/s12940-016-0200-6

 

Houdmont, Leka, and Sinclair [34] discuss three

ways to increase treatment seeking among employees: (1)

normalizing the receipt of needed mental health treatment

(e.g., getting leadership endorsement), (2) emphasizing getting

mental health treatment will prevent more severe

problems from affecting employee performance, and (3) tailoring

treatment to the occupational context.

 

One thousand eight hundred thirty seven (52.7%) of the 3485 surveyed pilots completed the survey,

with 1866 (53.5%) completing at least half of the survey. 233 (12.6%) of 1848 airline pilots responding to the

Patient Health Questionnaire 9 (PHQ-9), and 193 (13.5%) of 1430 pilots who reported working as an airline pilot in

the last seven days at time of survey, met depression threshold–PHQ-9 total score ≥ 10. Seventy-five participants (4.1%)

reported having suicidal thoughts within the past two weeks. We found a significant trend in proportions of depression

at higher levels of use of sleep-aid medication (trend test z = 6.74, p < 0.001) and among those experiencing sexual

harassment (z = 3.18, p = 0.001) or verbal harassment (z = 6.13, p < 0.001).

Conclusion: Hundreds of pilots currently flying are managing depressive symptoms perhaps without the possibility of

treatment due to the fear of negative career impacts. This study found 233 (12.6%) airline pilots meeting depression

threshold and 75 (4.1%) pilots reporting having suicidal thoughts. Although results have limited generalizability, there

are a significant number of active pilots suffering from depressive symptoms. We recommend airline organizations

increase support for preventative mental health treatment. Future research will evaluate additional risk factors of

depression such as sleep and circadian rhythm disturbances.

 

Conclusion

This study fills an important gap of knowledge by providing

a current glimpse of mental health among commercial

airline pilots, which to date had not been available. Our

study found 233 (12.6%) of the 1848 airline pilots responding

to the PHQ-9 met criteria for likely depression. Of the

1430 pilots who reported working as an airline pilot in the

last seven days at time of survey, 193 (13.5%) met these

criteria. Seventy-five participants (4.1%) reported having

thoughts of better being off dead or self-harm within the

past two weeks. We found a significant trend in proportions

of depression at higher levels of use of sleep-aid

medication (trend test z = 6.74, p < 0.001) and among

those experiencing sexual harassment (z = 3.18, p = 0.001)

or verbal harassment (z = 6.13, p < 0.001). Although the results

have limited generalizability, there are a significant

number of active pilots suffering from depressive symptoms.

Future studies will evaluate additional predictors

such as sleep and circadian rhythm disturbances.

Poor mental health is an enormous burden to public

health worldwide. The tragedy of Germanwings flight

4U 9525 should motivate further research into assessing

the issue of pilot mental health. Although current policies

aim to improve mental health screening, evaluation,

and record keeping, airlines and aviation organizations

should increase support for preventative treatment.


 

 

 

עבור לתוכן העמוד